Až budou zprovozněny tramvajové linky, které se právě staví, přivede to na pražské koleje další soupravy. Nehrozí, že by se síť přetížila v centru?
Máte pravdu, že tramvajové tratě v centru města jsou již nyní extrémně vytížené. Především jde o křižovatku v Lazarské a Spálené ulici, která je prý z hlediska tramvajového provozu dokonce nejfrekventovanější v Evropě. A dále o úsek mezi náměstím I. P. Pavlova a Karlovým náměstím. Problémem je, že těmito uzly projíždí většina linek. Každá havárie v této oblasti tedy může výrazně omezit celý tramvajový systém. A právě proto se připravují dvě trati v centru, které by měly problém pomoci vyřešit. Jde o tramvaj přes Václavské náměstí, která je již v pokročilém stádiu přípravy, a o trať kolem Hlavního nádraží. Až budou tyto trati hotové, pak půjde dopravu v centru v případě havárie možné odklánět na jinou trasu.
Do Prahy se postupně vrací trolejbusy. Nebylo by rychlejší a levnější místo nových tramvajových tratí nasadit trolejbusové linky?
Trolejbusy jsou bezesporu skvělá věc. Díky moderním technologiím dnes navíc mohou jezdit částečně s využitím baterií, takže pro ně není třeba úplně všude stavět troleje. Ale tramvaj má oproti nim jednu podstatnou výhodu v tom, že často jezdí po samostatném dopravním tělese. Třeba v Praze je to na více než 50 % tratí. To znamená, že není omezena automobilovým provozem. Tramvaje obecně mají celou řadu dalších předností. Jde o přirozeně bezbariérovou dopravu, která je ideální pro kratší vzdálenosti v centru, kde umožňuje pohodlný nástup a výstup bez nutnosti sestupovat dolů do metra. Plynulost přepravy tramvají ještě v Praze navíc můžeme podpořit preferencemi na křižovatkách. Provoz tramvají je bez emisní a kolejová doprava je vůbec nejefektivnější. Nemluvě o tom, že stavba tramvajových tratí je pochopitelně podstatně levnější než hloubení tunelů pro metro.
Které z tramvajových staveb jsou teď nejaktuálnější?
Kromě těch běžících, to znamená tratí v Modřanech, ve Slivenci a na Dědině, je to tramvaj na Václavském náměstí, kde se již připravují dokumenty pro územní rozhodnutí, a také prodloužení tramvaje z Kobylis do Zdib. A nesmím zapomenout na právě zahajovanou stavbu Dvoreckého mostu z Podolí na Smíchov. Most spojí oba vltavské břehy a z dopravního hlediska bude významný pro tramvajové tratě vedoucí od Barrandova a Modřan. Stane se rovněž základem budoucí jižní tramvajové tangenty.
Tangenty?
Při pohledu na mapu Prahy můžete vidět, že velká část tramvajových tratí mimo centrum Prahy je vedena dostředným směrem. A tramvajové tangenty by měly tyto tratě propojit mimo střed města. Tangenty umožní dopravně propojit městské čtvrti tak, abyste mezi nimi nemusel cestovat s přestupem přes centrum. Tim významně ulehčí dopravě ve středu Prahy. Dnes tohle tangenciální spojení zčásti zajišťují autobusy. V rozvojových plánech je takzvaná jižní tangenta, která by měla propojit Smíchov, Podolí, Pankrác. Severní tramvajová tangenta propojuje Kobylisy, Bohnice, Troju a přes Císařský ostrov povede do Dejvic. A konečně je tu východní tangenta, která by měla vést z Budějovické do Michle, Vršovic a následně nahoru na Vinohrady, kde by na Želivského napojila na již stávající tratě. Zajímavostí této stavby je, že se zvažuje vedení tramvaje přes areál Vinohradské nemocnice, která by uvítala lepší obslužnost. Ale toto řešení je podmíněno velkou investicí do traumacentra v samotné nemocnici.
Jak vůbec probíhá příprava nových tratí?
Především se musí pro budoucí trať vymezit koridor, který je zanesen v územním plánu. Tím se vlastně definuje, že v příslušné oblasti existuje veřejný zájem. Prakticky to znamená, že se do území vloží omezení, aby v budoucí trati nemohl nikdo postavit třeba dům. Hodně tratí je zaneseno již v platném územním plánu Prahy z roku 1999, další pak reflektuje Metropolitní plán, tedy vlastně nově připravovaný územní plán.
Hodně nám pomáhá modelování dopravy. Využíváme pokročilý dopravní model, v němž můžeme modelovat vývoj jednotlivých částí města a přepravních nároků do budoucna. Dají se v něm vyzkoušet různé varianty řešení, vyhodnocovat vliv na životní prostředí nebo ekonomika záměru. Takže model nám vlastně ukáže, zda bude mít nějaká tramvajová trať v budoucnu smysl nebo ne. Můžeme tak plánovat dopravu i v územích, která se budou rozvíjet v budoucnu, kde bude v příštích letech bydlet podstatně více lidí než dnes. Zjednodušeně řečeno, my v IPR máme za úkol vymyslet, kudy by tramvaje měly jezdit. A Dopravní podnik pak má za úkol ty tratě postavit.
Do jaké míry se na přípravě tratí podílejí občané nebo městské části?
Samozřejmě, že každá trať představuje významný zásah do území a do městské zástavby. Proto vždy tyto projekty konzultujeme s co nejširším okruhem zainteresovaných. Mluvíme s městskými částmi, dopravním podnikem, Ropidem, se správci nejrůznější sítí, nebo s odborem ochrany prostředí či dopravy. A snažíme se trať navrhnout tak, aby se setkala s co nejmenším odporem. Samozřejmě ale, že v těch úvodních plánech nemůžete reflektovat 100% každou připomínku. Protože pak by třeba ta trať vedla tak složitě či byla tak drahá, že by vůbec nemělo smysl ji stavět.
PRAŽSKÉ TRAMVAJE
Tramvajová doprava je nedílnou součástí sítě veřejné dopravy v Praze již více než 140 let. Délka tramvajové sítě dosahuje cca 146 km, přičemž až 52 % tratí je vedených po vlastním tělese. Dopravní podnik aktuálně provozuje 31 denních a devět nočních tramvajových linek. V roce 2020 přepravily tramvaje 238 milionů cestujících, což je zhruba 30 % všech lidí v MHD.
