Kdo rozhoduje o tom, jak budou vypadat jízdní řády v Praze?
Fakticky musíme jízdní řády sestavovat v rámci mantinelů, které jsou předem dány. Základem jsou samozřejmě peníze. Pražská hromadná doprava stojí ročně zhruba 21 miliard korun, z toho asi jen tři miliardy se vyberou od cestujících na jízdném, zbytek je dotovaný. Dalším limitem je počet řidičů, kterých je dlouhodobě nedostatek. K tomu přidejte různá technická omezení. Například na metru C již z provozních důvodů nelze zkrátit intervaly pod současných 117 sekund, křižovatky na Karlově a Palackého náměstí již nepropustí více tramvají. A jsou tu i desítky dalších menších, ale stejně důležitých faktorů, jako například kapacita obratišť tramvají nebo dostupnost a vybavení toalet pro řidiče na konečných stanicích. Někde autobusy nemohou stát a topit na konečné kvůli stížnostem od okolních obyvatel na přílišný hluk. Takže pak musí mít autobus delší přestávky pouze na opačné straně takové linky. A dalším vstupem jsou dopravní průzkumy, stovky připomínek jednotlivých městských částí, samotných občanů.
Ale jak třeba určíte, že devítka na Národní třídu přijede od Anděla v 11:02?
Tenhle konkrétní čas jednoho konkrétního spoje je výsledkem desítek předchozích kroků. Zkusím to vysvětlit právě na tramvajích. V Praze jezdí přes den 26 tramvajových linek a od roku 1998 jsou ně stanoveny denní intervaly 8 minut v ranní špičce, 10 minut přes den a 8 minut v odpolední špičce. Výjimkou jsou takzvané páteřní linky 9, 22 a 17, u nichž jsou intervaly poloviční. Každá tramvajová linka je intervalově koordinována s ostatními. Vlastně skoro na všech tratích jedou minimálně dvě tramvajové linky spolu a my nikde nechceme, aby ty linky jely ve stejný čas. Naopak musí cestující odvážet rovnoměrně, takže musí fungovat takzvané intervalové proklady. Každá linka tak má různě silné vazby na linky ostatní, příkladně zmíněná devítka především na linky 10 a 16. My tedy vlastně nesestavujeme jízdní řád pro jednu linku, ale pro všechny linky najednou, přičemž se snažíme jízdní řády zkoordinovat tak, aby byly zohledněny všechny tyto závislosti. Zrovna minulý týden mi jedna paní psala, že o minutu nestíhá přestoupit z šestnáctky na patnáctku, jestli bychom to nemohli o tu minutku posunout. Bohužel nemohli, protože by se to okamžitě projevilo ve vazbě patnáctky a šestadvacítky. Stávalo by se, že kvůli tomuto nepatrnému posunu by jela přeplněná šestadvacítka a hned za ní prázdná patnáctka. Rozhodili bychom celý systém.
A tyhle vazby jsou i u autobusů?
Ano i u autobusů a tam to je mnohdy ještě složitější. Například linka, která vyjíždí ze Smíchovského nádraží, ve svém důsledku ovlivňuje i odjezdy autobusů na Jižním Městě. A jízdy autobusů v této části Prahy se současně projevují i na podobě jízdních řádů spojů směřujících od metra Kobylisy do Bohnic.
Předpokládám, že tyhle koordinace řeší počítač…
Budete se divit, ale v té koncepční rovině je hodně věcí třeba udělat ručně, maximálně s použitím excelu a dalších jednoduchých nástrojů. Nyní jsme navázali spolupráci s kolegy z dopravní fakulty ČVUT, ale žádný program, který by po zadání parametrů sypal jízdní řády, se zatím vyvinout nepodařilo. Počet proměnných, který by počítač pro svou práci potřeboval, je tak rozsáhlý, že to určitě i kolegy na ČVUT překvapilo. Úkol zkoordinovat spoje, aby nejezdily za sebou a aby cestující neměli pocit, že na některou tramvaj nebo autobus čekají příliš dlouho, je opravdu náročný. Snažíme se při jeho řešení zohlednit i desítky lidských aspektů, což technika neumí. Kvůli různým vlivům navíc téměř neustále dochází ke změnám.
Třeba když se opravuje silnice?
To samozřejmě také. Když se něco opravuje, musíte vytvořit výlukový jízdní řád. Ale hrají tu roli i roční období. Po většinu roku funguje standardní jízdní řád, ale pak je tu prázdninový řád, kdy je nabídka spojů zhruba o 18 % nižší. A pak máme něco mezitím, s nižší nabídkou spojů přibližně o 9 % menší. Podle tohoto se často jezdilo například v době covidu. Třeba jen v prvním roce covidu bylo v souhrnu na našem pracovišti a u kolegů v Dopravním podniku hl. m. Prahy zpracováno okolo 15 000 změn jízdních řádů. Běžně jde o 5 až 10 tisíc změn ročně, tedy třeba i několik desítek za den. Například jen tramvajová linka číslo jedna měla od loňského srpna do konce března více než 40 změn jízdního řádu. Některých si cestující pochopitelně ani nevšimnou, protože časy zůstanou stejné, ale na ten čas jim podle nového jízdního řádu třeba přijede tramvaj z jiné vozovny.
Jak to ale při takovém počtu změn stíháte časově?
Vždy se snažíme, aby jízdní řády byly připravovány alespoň s měsíčním předstihem. Kolegové již na toto období potřebují vědět, jaké budou výluky a další závislosti. Velmi složité to bylo v době covidu, kdy vláda rozhodovala o změnách v řádu dní a my jsme se museli snažit odhadnout její kroky třeba dva nebo tři týdny dopředu. Teoreticky jsme schopni reagovat i rychleji, ale tady nejde jen o to napsat jízdní řád, který pak vidí cestující. Dopravci musí zorganizovat, aby pro spoje v jízdních řádech byly k dispozici vozidla a řidiči. Musí tedy vzniknout zjednodušeně řečeno jakýsi plán všech směn. A pak jsou tu ještě takzvané vozové jízdní řády, které dostanou řidiči. Ty určují, kdy a odkud řidič vyjíždí, kdy má přestávku, kdy bude střídán a podobně.
Asi každá změna jízdního řádu vyvolává nesouhlasné reakce. Jak se žije pod neustálou palbou kritiky?
Někdy, zejména právě při snaze zapracovat do jízdních řádů více protichůdných požadavků, přijdou záchvaty zoufalství, kdy člověk chce vyhodit počítač z okna a skočit hned za ním. S kritikou se u dopravy musíte naučit žít. Když připravujeme nový řád, většinou už přesně víme, jaké přijdou reakce, ale předejít jim i s tímto vědomím nedokážeme. Respektive vyřešení jedné části znamená, že jiné připomínky přijdou z místa, které je o dvě zastávky vedle. Protože sám někdy dělám i informátora na zastávkách, často si tyhle reakce vyslechnu z první ruky. V dnešním světě to jde rychle, lidé si stěžují mobilem ještě ze zastávky. Je to bohužel tak, že ať uděláme cokoliv, vždy budou negativní reakce. Všichni chtějí více autobusů, ale mít u domu zastávku či obratiště, to je jiná písnička. To samé je s obratištěm tramvají. Každý také jinak vnímáme tepelnou pohodu v hromadné dopravě. Stalo se nám i to, že ze stejného autobusu přišly podněty na přílišnou zimu i naopak nepřiměřené teplo. Jednou za rok ale většinou nějaká pěkná pochvala přijde, tu si pak rádi připíchneme pro povzbuzení na nástěnku.
Může se někdy stát, že vaše práce bude přece jen klidnější?
Koncem každého roku si přejeme, ať je ten příští klidnější, ale to se asi nestane. Rok 2016 byl prvním rokem velké změny celého systému. Ten se od té doby v základu nemění, což je dobře, protože potřebujeme stabilitu. Ale přece jen – přišel obrovský problém s nedostatkem řidičů, kvůli nimž se musely řády upravovat. Následovaly dva roky covidu a teď válka na Ukrajině, kvůli níž mohou opět u některých dopravců nastat opět potíže s řidiči. Na jaře byla zahájena velká rekonstrukce tramvajové trati mezi Ohradou a Palmovkou. Na tu jsme připravovali řády asi měsíc a půl. Teď přijde rekonstrukce Barrandovského mostu, kde jsme úpravy řešili zejména s kolegy z Technické správy komunikací skoro rok. A ta největší změna jízdních řádů přijde s linkou metra D. I když celý úsek mezi Pankrácí a Depem Písnice bude v provozu až od roku 2029, již nyní máme rozpracovanou koncepci provozu všech linek návazné povrchové dopravy.
Kolik lidí vlastně na přípravě jízdních řádů pracuje?
U nás v rámci ROPID je to zhruba 20 lidí (včetně pracovníků řešících příměstské linky), desítky dalších pak u Dopravního podniku hl. m. Prahy. Kdybych měl ale sečíst úplně všechny, kteří se na tom, že spoj hromadné dopravy v daném čase skutečně jede, podílejí, bylo by jich mnoho stovek. Jde o obrovskou masu lidí, kteří se tomu věnují a mají vztah k veřejné dopravě. Tady v ROPIDu třeba všichni od úrovně náměstků skoro výhradně používáme MHD. Já třeba auto vůbec nemám. Když jezdím projednávat dopravní změny do 57 pražských městských částí, pohybuji se pouze veřejnou dopravou. Najdete tu lidi, kteří se po pracovní době seberou a jdou jezdit jako řidiči tramvají či autobusů. Tomu, kdo nevidí dovnitř, připadá provoz metra, tramvají, autobusů jako samozřejmost. Je to možná dobře, že díky práci tisíců lidí, zejména všech řidičů a řidiček to jako samozřejmost vypadá, ale věřte, samozřejmost to není. Přestože je vždy co zlepšovat, měli bychom si vážit toho, co nyní v Praze máme.
MARTIN ŠUBRT (1976)
Náměstek ředitele ROPID pro městskou dopravu a marketing pracoval v minulosti jako specialista na dopravní telematiku nejprve v Ústavu dopravního inženýrství hl. m. Prahy a později v TSK hl. m. Prahy, dlouhodobě se podílel na přípravě pražských Ročenek dopravy. Na částečný úvazek pracoval i v DP hl. m. Prahy, kde pracoval na mapových podkladech a rozvíjel tým dopravních informátorů. Vystudoval ČVUT, fakultu dopravní. V rámci diplomové práce se zabýval dopravně-urbanistickou studií návratu tramvají na Václavské náměstí.
